Vähemmän tunnettujen kulkuvälineiden sarjassa muistellaan nyt kesänkeveää avoautoa, josta tehtiin käsityönä viisi prototyyppiä 1970-luvun puolivälissä.

Pitkän historiansa varrella Škoda on esitellyt automalleja, jotka ovat olleet poikkeuksellisia ja jännittäviä. Yksi tällaisista autoista oli Buggy (tyyppi 736). Se perustui tavalliseen porrasperäiseen 110-malliin, jonka kilpaversioilla Škoda 1970-luvun alkuvuosina juhli mestaruuksia.

Ovettoman, erityisesti maastoajossa pätevän avoauton 1100-sarjan moottori kehitti tehoa 33 kilowattia (45 hv). Viidestä tehdystä prototyypistä viimeinen valmistui 1975, ja nykyään se löytyy Škoda-museon kokoelmista Mladá Boleslavissa.

Autokrossia parhaimmillaan

Rallicrossin autokrossiluokka tuli Eurooppaan 1960-luvun lopulla. Viihdyttävän jännittävät kisat ajettiin päällystämättömillä radoilla ja autokalustona olivat pelkistetyt, erittäin kevyet autot. Tšekkoslovakian ensimmäinen virallinen autokrossikisa järjestettiin Přerovin kaupungissa syksyllä 1969, ja jo hieman myöhemmin myös Škoda lähti mukaan uuteen moottoriurheilulajiin.

Marraskuussa 1970 tehdaskuljettaja Milan Žid voitti Steeplechasen raviradalla Pardubicen lähellä ajetussa kisassa alle 1000-kuutioisten luokan. Jotta hänen Škoda 1100 MB -kilpa-autonsa saatiin kevyemmäksi, puskurit ja takaovet poistettiin ja sisätilat riisuttiin käytännössä täysin paljaiksi.

Škoda hallitsi autokrossin ensimmäistä Tšekkoslovakian mestaruussarjakautta 1971 rantakirppumaisella kilpurillaan, joka perustui tavalliseen Škoda 100/110 L -malliin. Sen pohjalevyä lyhennettiin kisa-autoon 40 senttimetriä ja kori korvattiin lähes kokonaan putkikehikolla. Milan Žid ei yksilitraisten luokassa kohdannut parempaansa. Toinen tehdaskuljettaja Oldřich Brunclík dominoi seuraavaksi suuremmassa luokassa: hänen kirpussaan moottorin iskutilavuus oli suurennettu 1150 kuutiosenttiin.

Škodan rakentamat rantakirput poikkesivat Belgiassa ja Italiassa valmistetuista autoista etenkin teknisesti etevämmällä rakenteella. Esimerkiksi jäähdytin, akku ja 40-litrainen polttoainesäiliö oli sijoitettu eteen, mikä merkitsi suotuisampaa painonjakaumaa

Yksinkertaisesti hauskoja ajaa

Saavutetusta menestyksestä huolimatta Škoda-tehdastiimi lopetti autokrossin ajamisen seuraavana vuonna 1972, koska moottoriurheiluosaston oli keskityttävä ralliauton tekemiseen ja rallien ajamiseen. Autokrossin suosio kuitenkin jatkoi kasvamistaan. Kaliforniasta ja Floridasta levisi Eurooppaan trendi ajella pelkistetyillä aavikko- tai rantakirpuiksi kutsutuilla autoilla hiekkarannoilla.

Autot olivat teknisesti yksinkertaisia, mutta aidosti hauskoja ajaa ja vain vapaa-ajan huviajamiseen tarkoitettuja. Yleensä ne rakennettiin sopivan pienen auton tekniikalle, ja kori tehtiin lasikuituvahvisteisesta muovista.

Tällaisia autoja oli tarjolla myös rakennussarjoina. Länsi-Euroopassa oli useita valmistajia, jotka erityisesti yksilitraisten luokassa rakensivat kirppunsa Škodan modernin ja hinnaltaan kilpailukykyisen tekniikan perustalle.

Rantakirppu yllättää

Belgian Namurissa vaikuttanut Francois Vernimmen oli yksi Euroopan innokkaimmista rantakirppurakentajista. Vuonna 1971 hän otti pohjalevyn Škoda 100 -mallista, vahvisti sitä ja rakensi ensimmäiset kaksi kappaletta omaa Buggy VF -malliaan. Vernimmen lyhensi akselivälin 2400 millimetristä 2240 millimetriin.

Avomalliseen rantakirppuun sai pressukaton, ja sisätilassa oli oikeastaan vain sporttiratti ja kuppi-istuimet. Taakse asennetusta 988 cm3:n moottorista irtosi tehoa 31 kilowattia (42 hv). Moottori oli peräisin porrasperäisestä sarjatuotantomallista kuten nelivaihteinen vaihteistokin.

Tämä rantakirppu ensiesiteltiin Škoda-osastolla Brysselin autonäyttelyssä tammikuussa 1972. Kolmen seuraavan vuoden aikana autoa tehtiin noin 30 kappaletta. Vuodesta 1973 tämä rantakirppumalli tunnettiin nimellä “VF Okap”, ja sen moottorin iskutilavuus oli nyt 1107 cm3.

Kirby esittäytyy 1972

Myös Škodan silloinen Italian-maahantuoja Motorest myi vastaavanlaisia erikoisautoja. Bolognan lähellä Pianorossa toiminut pikkuautojen valmistaja Autozodiaco suunnitteli Kirby-auton, joka tuotiin julkisuuteen Torinon autonäyttelyssä marraskuussa 1972.

Kaksipaikkaisen avoauton tekniikka oli peräisin Škoda 100 -mallista, mutta akseliväliä ei ollut muutettu. Turvallisuuden varmistamiseksi Kirbyssä oli tuulilasia kannatteleva putkikehys ja turvakaari takana kuten belgialaisessa VF:ssäkin. Kirbyä tehtiin kuitenkin vain kaksi kappaletta; 1107 cm3:n yksi- tai kaksikaasuttimellista moottoria ei Kirbyssä käytetty.

Konseptiautojen esi-isä Buggy

Škoda seurasi tiiviisti vapaa-ajan autojen rakentelua, ja viimein vuonna 1973 päätettiin käynnistää projekti 736. Škoda Buggy suunniteltiin, jotta saatiin selville, olisiko autolle vientimarkkinoita ja olisiko sen valmistaminen taloudellisesti järkevää. Kahden vuoden intensiivisen suunnittelutyön jälkeen päästiin koeajoihin, jotka saatiin päätökseen kesällä 1976.

Prototyypin pohjana oli malli 110 L, jonka akseliväli lyhennettiin 2000 millimetriin. Pohjalevyrakennetta vahvistivat kaksi pitkittäistä tukitankoa, tuulilasia ympäröivä putkikehys ja korkea turvakaari kuljettajan ja etumatkustajan päiden yläpuolella. Avoimen, metallisen ja 2+2-paikkaisen korin muotoilusta vastasi Josef Čech.

Ensimmäinen yksilö syntyi tehtaan tuotekehitysosastolla, jossa auto myös maalattiin. Lokakuun 1975 loppuun mennessä Škoda-tehtaan ammattikoulun oppisopimuskoulutettavat saivat käsityönä valmiiksi loput neljä prototyyppiä. Siten Škoda Buggy oli Škodan ammattikoulun oppilaiden nykyään vuosittain tekemien konseptiautomallien esi-isä.

Buggyn voimanlähde oli Škoda 110 -mallista tuttu nelisylinterinen ja iskutilavuudeltaan 1107 cm3 sekä teholtaan 33 kW (45 hv). Moottorin suurin vääntö 74 newtonmetriä saavutettiin kierrosluvulla 3000/min. 3,32 metrin mittainen Buggy painoi vain 710 kg.

Kevyt katseenvangitsija

Škodan rakentamat rantakirput poikkesivat Belgiassa ja Italiassa valmistetuista autoista etenkin teknisesti etevämmällä rakenteella. Esimerkiksi jäähdytin, akku ja 40-litrainen polttoainesäiliö oli sijoitettu eteen, mikä merkitsi suotuisampaa painonjakaumaa. Jykevä putkikehikko suojasi auton keulaa ja perää.

Keulaosan päälle pystyyn asennetut lamput olivat suorastaan katseenvangitsijat, kuten konepellin päälle takana sijoitettu, kankaalla suojattu varapyöräkin. Voimanlähde oli Škoda 110 -mallista tuttu nelisylinterinen iskutilavuudeltaan 1107 cm3 ja teholtaan 33 kW (45 hv). Moottorin suurin vääntö 74 newtonmetriä saavutettiin kierrosluvulla 3000/min.

Moottorin voimat riittivät mainiosti tämän kevyen auton liikuttamiseen: 3,32 metrin mittainen Buggy painoi vain 710 kg, mutta kantavuutta sillä oli 400 kiloa. Se riitti neljälle aikuiselle ja 100 kilolle tavaraa, jolle autossa ei itse asiassa ollut tilaa ollenkaan, jos kyydissä oli neljä ihmistä. Kahden ihmisen käytössä takapenkkiä pystyi käyttämään 980 millimetriä leveänä tavaratilana.

Kuljettajaa ja matkustajia suojasi huonolta säältä kangaskatto, jonka sivuosat olivat läpinäkyvää muovia. Prototyypin huippunopeudeksi kirjattiin 107 km/h puolella kuormalla ja 165 SR 13 -kokoisilla Barumin maantierenkailla – maastoon tarkoitettu rengaskoko oli 175 SR 13. Prototyypin keskikulutukseksi mitattiin 8,3 litraa 100 kilometrillä.

Nähtävillä vain museossa

Škoda Buggy -prototyyppi (tyyppi 736) keräsi mittariinsa lähes 30 000 kilometriä testi- ja koeajoissa, joissa se sai lähes pelkästään positiivisia arviointeja. Se ei kuitenkaan riittänyt pienen markkinaraon automallin sarjatuotannon aloittamiseen, ei vaikka suunnittelijat pystyivät esittämään mahdollisuudet yksinkertaistaa tuotantoa ja siten alentaa valmistuskustannuksia.

Lisäksi esitettiin idea käyttää lasikuituvahvisteisesta muovista valmistettua koria ja tarjota Buggy-mallia poliisin ja rajavartioston käyttöön, mutta tuon ajan lait eivät sitä sallineet. Projektin lopettamisen jälkeen yksi prototyypeistä päätyi Prahan lentokentälle, jossa sitä käytettiin lentokoneita asematasolla opastavana Follow me -autona.

Viidestä tehdystä prototyypistä yksi on vuodesta 2017 alkaen ollut huolella vaalien entisöitynä esillä Škoda-museossa Mladá Boleslavissa. Entisöinnistä vastasivat Škodan oman ammattikoulun entiset oppilaat, jotka aikanaan osallistuivat tämän ainutlaatuisen auton rakentamiseen 1970-luvulla.

Muistelusarjan seitsemän tarinaa

Laurin & Klementin ja Škodan lähes unohdettujen mallien muistelusarjan osat on omistettu seuraaville malleille:
1. Laurin & Klement LW-kolmipyörä (1905‒1911)
2. Laurin & Klement E ”Černá Hora / Montenegro” (1908‒1909)
3. ŠKODA Sagitta (1936‒1938)
4. ŠKODA tyyppi 998 ”Agromobil” (1962)
5. ŠKODA tyyppi 990 ”Hajaja” (1963)
6. ŠKODA Buggy tyyppi 736 (1974‒1976)
7. ŠKODA Felicia Fun (1996‒2000)

Sarjan kaikki osat julkaistaan skodamagazine.fi-sivustolla.