Ajovalot ovat kehittyneet vuosikymmenien saatossa isoin harppauksin hehkupolttimoista halogeeneihin, ksenonvaloihin ja ledeihin. Ei siis ajeta sokkona pimeässä vaan näkyvästi ja turvallisesti.
Liikenneturvan tilastotietojen mukaan huomattava osa tieliikenneonnettomuuksista tapahtuu Suomessa pimeän aikana. Pimeässä sekä riskit että valon ja vauhdin merkitys kasvavat.
Oman haasteensa pimeällä ajamiseen tuo kuljettajan havaitsemis- ja reagointikyky suhteessa ajonopeuteen. Jos ajetaan vaikkapa 80 kilometriä tunnissa, matka etenee 22 metriä sekunnissa, jolloin 30 metrin päässä liikkuvan jalankulkijan havaitsemiseen käytettävä reagointiaika on varsin lyhyt.
Tieliikennelain mukaan auto pitää pystyä pysäyttämään tien näkyvällä osalla eli pimeällä ajettaessa siellä, mihin auton valokeila näyttää. Suomalaisissa tieolosuhteissa auton tehokkaat ja innovatiiviset ajovalot sekä kunnollinen kaukovalonäkyvyys ovat valttia.
Turvallisuus on näkyvyyden varassa
Kun puhutaan autojen ajovaloista, Tekniikan Maailman toimittaja Jari Pitkäjärvi on mies paikallaan. Hän on työskennellyt autotoimituksessa yli 33 vuotta, erikoisalanaan ajovalot.
”Pitkät ja pimeät sekä usein märät syysillat ovat haaste kuljettajalle ja näkyvyydelle – varsinkin, kun samaan aikaan liikkeellä ovat myös isommat ja pienemmät sarvipäät. Lumisissa olosuhteissa näkyvyys on paljon parempi, mutta silloin varsinkin pitkillä siirtymillä kunnolliset valot tuovat ajoon levollisuutta”, Pitkäjärvi sanoo.
”Meillä on pitkät etäisyydet ja huonot tiet, joilla on yllättäviä kuoppia ja kuluneet ajoratamerkinnät. Ainakaan pimeällä autoa ei ajeta takapuolituntumalla, sillä turvallisuus syntyy näkyvyydestä. Mitä pidemmälle näkee, sitä enemmän on reaktio- ja väistö- tai jarrutusaikaa ennakoimattoman tilanteen yllättäessä.”
”Hyvissä valoissa on pitkä kantama ja leveä keila. Hyvillä kaukovaloilla ajettaessa edessä on ikään kuin laajakangasnäkymä eikä kuljettaja kiinnitä itse valoon huomiota, vaan tarkkailee mitä edessä näkyy”, valoekspertti Jari Pitkäjärvi sanoo.
Valomittausten mittava historia
Pitkäjärvi on päässyt työssään aitiopaikalle valomittausten pariin, joiden perimmäinen motivaattori on turvallisuus.
”Kuljettajan saamasta informaatiosta yli 90 prosenttia tulee silmien kautta. Siksi pimeällä turvallisuuteen oleellisesti vaikuttava näkyvyys on ajovalojen varassa. Olemme kiinnittäneet ajovaloihin huomiota jo vuosikymmenien ajan. Ensimmäinen mittava ajovalovertailu julkaistiin 1965, jolloin vertailussa oli peräti 45 autoa, mukaan lukien Škoda 1000 MB.”
Autotekniikan opintojen ja Teekkarien Autokerhon kautta toimittajaksi kurvaillut Pitkäjärvi otti valojen koeajomittausvastuun haltuunsa halogeeniaikana 1990-luvun alussa. Taustalla oli syvälle luotaavaa testaamista ja testien kehittämistä niin valofysiikkaan kuin laskentamenetelmiin liittyen. Pitkäjärven myötä mittaaminen muuttui rutiiniksi ja automatisoitui.
”Vuosien saatossa niin mittaustekniikat kuin ajovalot ovat kehittyneet paljon. Alkuun mittauksia tehtiin käsipelillä luksimittaria valokeilassa siirtelemällä, mutta nykyään tilanne on luonnollisesti ihan toinen”, Pitkäjärvi sanoo.
”Valomittauksemme on osoittautunut luotettavaksi ja tarkkuudeltaan toistettavaksi. Se on saanut jopa autonvalmistajilta arvostusta esimerkiksi tulosten seurauksena parannettujen valojen muodossa.”
Matrix LED -ajovalojen yksilöllisesti ohjattavien kaukovaloledien ansiosta edellä ajava ei häikäisty, sillä ”osakaukovaloilla” valoa kohdistuu edellä ajavan taakse ja sivuille, mutta ei sen peileihin.
Miten mittaus toteutetaan?
”Mitattava auto asemoidaan tarkasti mittauspöydälle ja lähivalot suunnataan kohdalleen. Apuna suuntauksessa on siirrettävä sermi, joka asetetaan 10 metrin päähän autosta”, Pitkäjärvi kertoo.
Valot suunnataan pystytasoon magneettisesti kiinnittyvien autokohtaisten kohdistusmerkkien mukaan. Reilun etäisyyden ansiosta lähivaloaleneman prosentin kymmenysosa on sermillä senttimetri. Suuntaus on siis tarkka eikä se ole yksinkertaisuudessaan riippuvainen valotekniikasta eikä valolähteiden lukumäärästä.
”Alkuasetusten ja valoista kirjattujen tietojen sekä kameralla otettujen useiden kymmenien muistikuvien jälkeen automaattinen mittaus voidaan käynnistää. Valmistuttuaan mittaustulokset ovat suoraan verrattavissa muihin tai esimerkiksi saman mallin aikaisempiin tuloksiin”, Pitkäjärvi kuvailee.
”Kuljettajan saamasta informaatiosta yli 90 prosenttia tulee silmien kautta. Siksi pimeällä turvallisuuteen oleellisesti vaikuttava näkyvyys on ajovalojen varassa”, Jari Pitkäjärvi sanoo.
Ledit herättivät ajovalot eloon
Kun hehkupolttimot olivat vielä valovertailussa vallalla, myös laturit olivat tuolloin heikkotehoisia ja johdotuksissa esiintyi jännitehäviöitä. Tämä kaikki oli pois valotehosta.
Hehkupolttimoita seuranneessa halogeenivalojen vaiheessa tehtiin iso harppaus niin kestävyydessä kuin valotehossa. Ksenon-polttimot yleistyivät vähitellen 1990-luvun puolivälin jälkeen, minkä seurauksena tie valkeni Pitkäjärven mukaan entisestään – varsinkin hyvin toteutetuissa tapauksissa, kuten Superbissa.
”Tänä päivänä ajetaan vieläkin valkoisemmilla ja energiatehokkaammilla ledeillä. Leditekniikka herätti ajovalot varsinaisesti eloon. Nyt voi ajaa pitkälti muusta liikenteestä huolimatta kaukovalojen merkkivalo melkein koko ajan päällä.”
”Ainakaan pimeällä autoa ei ajeta takapuolituntumalla, sillä turvallisuus syntyy näkyvyydestä.”
JARI PITKÄJÄRVI
”Valojen tulee olla puhtaat ja oikein suunnatut. Vähänkään liian ylös suuntautuminen häikäisee muita, kun taas alas suuntautu- vista valoista ei saa täyttä hyötyä”, Jari Pitkäjärvi sanoo.
Valojen älykkyys kasvussa
”Lähitulevaisuudessa ledit kehittyvät yhä energiatehokkaammiksi ja yhä pienemmiksi. Samalla valojen älykkyys kasvaa ja valoa voidaan kohdistaa kaikkialle, mihin vain voi muita häiritsemättä”, Pitkäjärvi tuumii.
”Jo nyt on tarjolla mm. pimeänäköavustimia, joiden kuva on kuljettajan näkökentässä. Niiden havaitsemia kohteita, kuten eläimiä tai jalankulkijoita, voidaan korostaa ajovaloilla.”
”Kaikki tämä tulee kehittymään jo senkin seurauksena, että erilaisten ilman tutkaa toteutettujen ja kuljettajaa avustavien järjestelmien, kuten kaistavahti- ja hätätäjarrutusjärjestelmien kameroiden pitää nähdä myös pimeällä – varsinaisesta autonomisesta ajamisesta puhumattakaan.”
