Kuvitellaan tilanne: istut paikallaan olevan autosi ratissa, kun näet taustapeilistä toisen auton lähestyvän kovaa vauhtia. Säikähtäen odotat törmäystä. Yhtäkkiä turvavyösi kiristyy ja avoimet ikkunasi sulkeutuvat itsekseen. Mitä tapahtui?
Onneksi törmäystä ei tapahtunutkaan: testikuljettajamme onnistui väistämään pysähtyneen autosi viime hetkellä. Vaikka odotit jo, voitkin jo huokaista helpotuksesta. Škodan etuturvavyöt kiristävä ja sivuikkunat lähes kokonaan sulkeva ennakoiva turvajärjestelmä Crew Protect Assist toimi testiradalla kuten pitikin.
Škodan ennakoivan turvajärjestelmän toimintasimulaatio järjestettiin testiradalla.
Edellä kuvattu testitilanne saattaa syystäkin säikäyttää, mutta Škodan testiradan olosuhteissa testaaminen on täysin turvallista. Tavallisessa tieliikenteessä peräänajoja kuitenkin sattuu melko usein. Siksi peräänajo on yksi monista vaaratilanteista, jotka otetaan erityisesti huomioon Škoda-automallien suunnittelussa.
Škodan kaikki uusimmat automallit lukeutuvat kokoluokkiensa turvallisimpiin. Osaltaan sen mahdollistavat lukuisat avustinjärjestelmät, joiden kehittämiseen ja testaamiseen Škoda panostaa vahvasti. Suunnittelijat kertoivat niistä tarkemmin testiradalla järjestetyssä tilaisuudessa.
Robottikuljettajat
Jotta nykyauto turvallisuus voitaisiin osoittaa esimerkiksi Euro NCAP -törmäysturvallisuustesteissä, ajoavustinjärjestelmät sekä aktiiviset turvallisuusjärjestelmät ja -varusteet testataan automallin suunnittelu- ja testivaiheissa erittäin tarkasti. Testeissä vaaditaan järjestelmien toiminnan tarkkuuden ohella myös toistettavuutta.
"Euro NCAP vaatii, että testaamme noin sata erilaista hätäjarrutusta tilanteissa, joissa törmäys tapahtuu esimerkiksi jalankulkijan", Lukáš Eis Škodalta sanoo.
Kyse on testitilanteista, joissa auton täytyy tehdä automaattinen hätäjarrutus, jos törmääminen jalankulkijaan, polkupyöräilijään tai moottoripyöräilijään uhkaa – yleensä ajonopeuksissa alle 60 km/h ja joissakin tilanteissa jopa 85 km/h.
Testitilanteissa auton lähestymisnopeudet ja mahdollisten törmäysten osumiskulmat vaihtelevat. Avustinjärjestelmien tehtävä on havaita uhkaava törmäys, varoittaa siitä kuljettajaa ja jarruttaa auto tarvittaessa pysähdyksiin törmäyksen välttämiseksi tai ainakin hidastaa auton nopeutta siten, että törmäyksen seuraukset lievenevät mahdollisimman paljon.
Hätäjarrutusta simuloitiin testiradalla jalankulkijatörmäyksen uhatessa.
"Teemme luonnollisesti järjestelmään hienosäätöjä, jotta voimme varmistaa sen mahdollisimman hyvän ja sujuvan sekä kuljettajaa häiritsemättömän toiminnan tavallisessa tieliikenteessä. Koska tarkkuus ja toistettavuus ovat vaadittuja ominaisuuksia, testaamme järjestelmän toimintaa testiradalla robotin ajamalla autolla," Lukáš kertoo.
Testiradalla järjestetyn havainnollistamisen osana robotti ajaa täyssähköisellä Enyaq -katumaasturilla kohti jalankulkijanukkea. Testikuljettaja Martin Najman istuu autossa ratin takana, muttei ohjaa autoa.
"Käynnistä auton, mutta pidän sormen valmiina keskeytyskatkaisimella kaiken varalta. Koska testitilanteessa vaaditaan, että auton ja jalankulkijan sijainti toisiinsa nähden tiedetään viiden senttimetrin tarkkuudella, auton hallinnasta vastaa robotti differentiaalista GPS-paikannusta hyödyntäen," Martin kuvailee.
Yhden turvallisuusjärjestelmän kaikkien testitilanteiden testaamiseen saattaa mennä yli kuusi viikkoa. Testaamista tehdään myös yöaikaan ja keinovalossa.
Robottijärjestelmä ajaa autoa differentiaalista GPS-paikannusta hyödyntäen.
Aktiivinen avustus
Haavoittuvampia tienkäyttäjiä suojaava auton etualueen Front Assist -hätäjarrutusjärjestelmä toimii tutkan ja kameran avulla kuten monet muutkin aktiivisen turvallisuuden järjestelmät. Toisinaan järjestelmien on pystyttävä arvioimaan useita tulosignaaleja samanaikaisesti. Näin olisi myös alussa kuvatussa testitilanteessa, jossa auto lähestyy edessä olevaa pysähtynyttä tai hitaasti ajavaa autoa.
Ihanteellisinta olisi, että takaa lähestyvän auton hätäjarrutustoiminto aktivoituu. "Tässä tapauksessa auto pystyy jarruttamaan, jos autojen välinen nopeusero on enintään noin 60 kilometriä tunnissa", avustinjärjestelmien suunnittelijatiimin Petr Dudík selittää.
Hätäjarrutusta testattiin tilanteessa, jossa lähestytään pysähtynyttä tai hitaasti ajavaa autoa.
Joissakin Škoda-automalleissa on myös törmäyksen väistöavustin Collision Avoidance Assist, joka avustaa nimensä mukaisesti törmäyksen väistämisessä.
"Jos kuljettajan ohjauspyörällä tekemä ohjausliike ilmaisee aikomuksesta väistää esimerkiksi paikallaan olevaa ajoneuvoa tai muuta estettä, auto arvioi, onko törmäysvaara olemassa, ja jos on, järjestelmä avustaa kuljettajaa väistämään esteen tehostamalla ohjausliikettä,” Petr kertoo.
Järjestelmä myös varmistaa, ettei ohjausliike ole riittämättömän ja ettei auto terävämmän ohjausliikkeen seurauksena suistu tieltä. Tällaista toimintaa varten auto analysoi tietoja, jotka se saa tunnistimilta ja muilta järjestelmiltä kuten kaista-avustimelta. Škodan kaista-avustin käyttää kameraa valkoisten ja keltaisten kaistamerkintöjen tunnistamiseen. Kameralla tunnistetaan myös esimerkiksi asfaltin, hiekan ja nurmen reunat, tien reunakivetykset, betoniaidat ja betoniporsaat. Kaista-avustin toimii ajonopeuksissa yli 65 km/h.
"Järjestelmän toimintaan riittää, että kamera näkee kaistan toisen reunaviivan. Sen perusteella järjestelmä osaa tarvittaessa avustaa kuljettajaa," Ondřej Smetana tarkentaa.
Havainnollistamisesityksen aikana monitorista näkee, miten kaista-avustin havaitsee kaistamerkinnät.
Ondřej Smetanan mukaan järjestelmä tunnistaa auton ja kaistan reunan välisen etäisyyden, arvioi miten nopeasti auto lähestyy reunaa, ja voi puuttua sen mukaisesti auton ohjaukseen.
"Järjestelmä ei ole toiminnassa hitaissa ajonopeuksissa eikä myöskään tiukasti käännyttäessä, jos sivuttaiskiihtyvyys on yli 3 m/s. Lisäksi otetunnistuksellisen ohjauspyörän yhteydessä järjestelmä tunnistaa, pitääkö kuljettaja ohjauspyörästä kiinni: järjestelmästä huolimatta kuljettajan on silti ohjattava autoa", Ondřej jatkaa.
Loivissa kaarteissa järjestelmä sallii kuljettajan ajaa lähempänä kaarteen sisäreunaa. Vastaavasti järjestelmä ei puutu ohjaukseen, jos kuljettaja on kytkenyt suuntavilkun päälle (paitsi jos takaviistosta lähestyy ajoneuvo).
"Tarvittaessa kuljettaja pystyy omalla ohjausliikkeellään ohittamaan avustinjärjestelmän toiminnan," Ondřej muistuttaa.
Todellinen hätätilanne
Myös hätätila-avustin käyttää auton älykkäitä tunnistimia ja joitakin edellä mainittuja toimintoja. Hätätila-avustin voi tarvittaessa jarruttaa auton pysähdyksiin omalle kaistalleen tunnistaessaan, ettei kuljettaja aja autoa. Järjestelmä antaa useamman varoituksen ennen auton pysäyttämistä: ensin kuuluu ääni ja mittaristoon ilmestyy viesti. Niiden jälkeen järjestelmä nykäyttää jarruja.
"Näiden seurauksena auto voi pystyä esimerkiksi herättämään nukahtaneen kuljettajan", Jiří Splítek sanoo.
Älykkäät turvallisuusjärjestelmät pystyvät tarvittaessa jopa pysäyttämään auton ilman kuljettajan toimia.
Jos kuljettaja ei vieläkään ota autoa hallintaansa, auto antaa seuraavan tason varoituksia ‒ esimerkiksi aiempaa kovemman äänen.
"Ellei kuljettaja tämänkään jälkeen tee mitään, ennakoivalla turvajärjestelmällä varustettu auto valmistautuu törmäykseen, sulkee sivuikkunat lähes kokonaan jättäen ne 55 mm:n verran raolleen, sulkee kattoikkunan ja kiristää etuturvavyöt. Auto kytkee myös hätävilkut päälle, soittaa äänitorvea ja pysähtyy hallitusti kaistalleen. Lopuksi auto avaa keskuslukituksen ja sytyttää sisävalot. Jos kuljettaja ei 15 sekunnin kuluessa reagoi mitenkään, auto soittaa hätäpuhelun automaattisesti", Jiří kertoo.
Jotta tämä järjestelmä voi toimia, kaista-avustimen tai Travel Assist -ajoavustinkokonaisuuden pitää olla toimintaan kytkettyinä.
"Hätätila-avustimen toiminta käynnistyy sillä hetkellä, kun jompi kumpi näistä järjestelmistä kytkeytyy pois toiminnasta. Se tapahtuu, kun kuljettaja ei ole 25 sekuntiin pitänyt ohjauspyörästä kiinni Travel Assist -ajoavustinkokonaisuuden päällä ollessa tai kun kaista-avustin on tehnyt kaksi korjaavaa ohjausliikettä”, Jiří selvittää.
Škodan insinöörien tehtävät eivät lopu kuljettajaa hätätilanteissa avustavien järjestelmien toiminnan hienosäätämiseen, vaan he myös kehittävät uusia lisätoimintoja jo olemassa oleviin järjestelmiin. Esimerkiksi uuteen Superbiin tulee edelleen kehitetty kuljettajan vireystason tunnistusjärjestelmä, joka pystyy tunnistamaan kuljettajan väsymyksen tai keskittymiskyvyn heikkenemisen aiempaa herkemmin. Muihin Škoda-automalleihin tulee uusi kääntymisavustin.
Toinen, uusi tehtäväalue on Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission (UNECE) sääntövaatimusten mukainen autojen kyberturvallisuus. Näiden vaatimusten tavoite on taata avustinjärjestelmien tietoturvallisuus ja luotettava toiminta.
skoda.fi-sivustolta näet avustinjärjestelmien ajantasaisen mallikohtaisen saatavuuden.
