Mikä merkitys bio-/maakaasulla lähivuosina on ŠKODA-automallien käyttövoimastrategiassa?
Philip Paul: Vaikka tulevina vuosina autojen tekniikan keskiössä ovatkin sähköautot, myös bio-/maakaasulla on tärkeä osa CO2-päästöjen vähentämisessä. Se on perinteisiä polttomoottoreita puhtaampi ja polttoainekustannuksiltaan edullisempi vaihtoehto, ja mikä tärkeintä, jo nyt täysin toimiva, käytettävissä oleva vaihtoehto. Lisäksi bio-/maakaasusta ei synny lähes lainkaan hiukkaspäästöjä. Jo puhdasta maakaasua käyttämällä auton CO2-päästöt ovat jopa 25 prosenttia bensiinimoottoriautoa pienemmät. Jos maakaasuun lisätään 20 prosenttia biokaasua, CO2-päästö on peräti 35‒40 prosenttia pienempi. Jos taas käyttövoimana käytetään kokonaan kasviperäistä biokaasua tai uusiutuvaa energiaa käyttäen valmistettua synteettistä metaania, ŠKODA G-TEC -mallit pystyvät yltämään jopa hiilineutraaliuteen.
Volkswagen-konsernin hallituksen jäsenet sanoivat hiljattain haluavansa luopua bio-/maakaasumoottoreista ja lopettaa niiden kehittämisen. Eikö tämä ole vastakkainen näkemys?
Paul: Se ei ole ristiriidassa nykyisten kaasuhybridimalliemme kanssa, vaan koskee tulevaa, pitkän aikavälin kehitystä. Autoteollisuuteen liittyy aina erittäin pitkän aikavälin suunnittelua ja strategioiden luomista jopa vuosikymmeneksi eteenpäin. Kaasuautot säilyvät osana valikoimaa tulevinakin vuosina. ŠKODA-mallistossa niitä ovat hiljattain esitellyt Scalan ja Kamiqin G-TEC-mallit sekä uuden Octavian G-TEC-malli, joka tulee markkinoille tämän vuoden jälkimmäisellä puoliskolla.
Mitä eroja maakaasun, biokaasun tai synteettisen metaanin käyttämisellä ŠKODA G-TEC -mallin polttoaineena on?
Paul: Auton tai asiakkaan kannalta eroja ei ole, mutta ympäristön kannalta erot ovat suuret. Biokaasu ja synteettinen metaani ovat niin sanottuja drop-in-energialähteitä, joita voidaan lisätä maakaasuun missä tahansa suhteessa. Niiden vuoksi moottoriin tai autoon ei tarvitse tehdä teknisiä muutoksia. Kokonaan biomassasta tai jätteistä valmistettua biokaasua on jo nyt saatavissa kaasutankkausasemilta, ja uusiutuvan energian käyttö sen valmistuksessa yleistyy. Sen käytöllä on mahdollista merkittävästi vähentää auton CO2-päästöä. Aurinko- tai tuulienergialla tuotettu synteettinen metaani tarjoaa vastaavat mahdollisuudet. Tällaisen lopputuotteen valmistaminen ei kuitenkaan vielä ole taloudellisesti kannattavaa, joten sitä on saatavissa vasta pieninä määrinä.
Bensiini- tai dieselöljysäiliöstä poiketen auton kaasusäiliöissä on korkea paine. Miten se vaikuttaa turvallisuuteen?
Paul: Kaasuhybridimallimme ovat yhtä turvallisia kuin vastaavat perinteisillä polttomoottoreilla varustetut autot. ŠKODA G-TEC -mallien kaasusäiliöt on suunniteltu, valmistettu ja sertifioitu tiukimpien vaatimusten mukaisesti. Niissä on suojaventtiili, joka teknisen vian ilmetessä varmistaa, että kaasu purkautuu säiliöstä hallitusti. Maakaasu on myrkytöntä ja ilmaa kevyempää, joten se haihtuu ilmaan nopeasti. Lisäksi kaikki kaasusäiliökomponentit on suunniteltu kestämään äärimmäisiä olosuhteita. Paine säiliön sisällä on noin 200 baaria. Säiliöt on silti suunniteltu ja hyväksytty jopa 600 baarin paineelle eli kolme kertaa tavallista käyttöä suuremmalle paineelle.
Miksi G-TEC-moottorit tietyissä tilanteissa silti käyttävät bensiiniä?
Paul: Yleensä bensiiniä tarvitaan vain hyvin lyhyen aikaa moottorin kylmäkäynnistyksen yhteydessä ja heti tankkaamisen jälkeen. Kaasuhybridien suunnittelussa on erityisesti panostettu siihen, että autoilla voidaan lähes aina ajaa pelkästään bio- tai maakaasulla. Alle ‒10 °C:n ulkolämpötiloissakin käyntilämmin moottori voidaan käynnistää suoraan bio-/maakaasulla, ja myös moottorin start-stop-automatiikka on ongelmitta käytettävissä. Tunnetusti väitetään, että bio-/maakaasu voi jäätyä kaasusäiliössä kovalla pakkasella, mutta jotta bio-/maakaasun olomuoto säiliössä muuttuisi jäätymiseen tarvittavasti nestemäiseksi, fysiikan lakien mukaan kaasun lämpötilan pitäisi laskea -160 celsiusasteeseen. Toisin sanoen: bio-/maakaasu on ankarimmassakin talvessa toimiva polttoaine.
