ŠKODA on kasvanut 125 vuodessa monipuolisten liikkuvuuspalvelujen tarjoajaksi, mistä kiitos myös monille yhteistyökumppaneille yrityksen perustajista nykypäivään. Tervetuloa tutustumaan kumppanuuksiimme vuosien varrelta.

Mladá Boleslavin kaupungissa kaksi innokasta pyöräilijää kehittelivät tahoillaan ajatusta tšekkiläisten polkupyörien valmistamisesta. Mutta miksi kilpailla keskenään, kun voi tehdä yhteistyötä toistensa taitoja hyödyntäen?

Václav Laurin oli sydänjuuriaan myöten tekniikan mies, lahjakas, luova ja kokenut mekaanikko sekä vaatimaton ja ahkera. Kirjakauppias Václav Klement oli taitava liikemies, visionääri, tiedoiltaan laaja-alainen ja nykykielellä sanottuna ihmissuhdetaitoinen. Yrityksen virallisen toimiluvan hakemiseen Klement kuitenkin tarvitsi tekniikkahenkisen kumppanin.

Kaksi Václavia: Laurin ja Klement

Kaksi Václavia: Laurin ja Klement

1895

Kahden Václavín ensimmäisessä tapaamisessa välittäjänä toimi paikallinen lakimies, tohtori Zimmermann, jonka toiminnan vaikuttimena oli halu edistää omaa suosikkiurheilulajiaan kotikaupungissaan. Emme tiedä, minä päivänä miehet tapasivat, mutta varmuudella tiedämme, että miehet kohtasivat ja löivät kättä päälle. Juuri ennen joulua 1895 Laurin ja Klement yhdistivät voimansa ja perustivat L&K-yrityksen.

1907

Aristokraatit automobiiliyrityksen osakkaina ja turvana

Laurin & Klementin menestys kisoissa vauhditti yrityksen kaupallista menestystä niin paljon, että yritys ajautui kadehdittavaan tilanteeseen: kysyntä kotimaassa ja vientimaissa ylitti yrityksen tuotantokapasiteetin. Pankkilainat eivät riittäneet tarvittavan suureen laajentamiseen, joten kaksi vuotta kestäneiden valmistelujen jälkeen yhtiökumppanit ratkaisivat ongelman muuttamalla yrityksensä osakeyhtiöksi 17.7.1907.

Uudet osakkeenomistajat vahvistivat yrityksen kansainvälisyyttä. He maksoivat osakkeista yhteensä 1 968 750 korunaa – aikana, jolloin yrityksen arvoksi arvioitiin ”vain” 450 000 korunaa. Yritykseen sijoittaneet prinssi Erich von Thurn und Taxis ja kreivi Filippo Consolati eivät olleet ainoat aristokraatit, jotka avasivat autonvalmistajalle ovia yhteiskunnan parhaisiin piireihin. Heidän muutamalla sanallaan oikeassa seurassa oikeaan aikaan Wienissä oli suuri merkitys, kun Itävalta-Unkarin keisarikunta ensimmäisen maailmasodan sytyttyä kutsui miehiä aseisiin. Moni armeijaan otetuista saikin vapautuksen ja pääsi palaamaan kotiin ja töihin.

1925

Yhdistyminen pilseniläiseen Škodaan

Ensimmäisen maailmansodan päättyminen marraskuussa 1918 toi rauhan, mutta ihmisten juhliessa kaduilla, kodeissa kuoltiin espanjantautiin ja suurin osa tehtaista seisoi. Perinteiset markkinat olivat romahtaneet ja uudet valtiot suojasivat itseään korkeilla tuontitulleilla. Koko Eurooppa köyhtyi, ja ennen sotaa L&K:n tuotannosta kolmanneksen ostanut Venäjä ajautui Neuvostoliiton syntymisen myötä sisällissotaan.

Tässä vaikeassa tilanteessa Laurin & Klementin pelasti yrityskaupan myötä vahva strateginen kumppani. Pilsenissä (Plzeň) sijaitsevat Škoda-tehtaat olivat Škoda-perheen väistyttyä ranskalaisomistuksessa vuodesta 1919. Yrityskauppa merkitsi Mladá Boleslavin autotehtaalle taloudellista piristysruisketta, joka mahdollisti perustavanlaatuisen modernisoinnin ja aikansa huipputasoisten tuotantolinjojen rakentamisen.

Yrityskaupan myötä autonvalmistaja pääsi myös hyötymään suuren konepaja- ja aseteollisuusyrityksen taitotiedosta. Yrityskaupan toinenkin osapuoli Škoda hyötyi uudesta kumppanista, sillä yritys oli menettänyt armeijan tilauksia eikä enää halunnut jatkaa asetuotantoa.

1926

Tšekkiläinen luksus päihitti alkuperäisen ranskalaisen

Automerkkinä Škoda on aina liittynyt läheisesti Tšekkoslovakian presidentteihin. Ensimmäinen presidentti Tomáš Garrigue Masaryk ihastui automobiileihin ollessaan Yhdysvalloissa ensimmäisen maailmansodan aikana. Kotimaassa hänellä oli sitten käytössään useita Laurin & Klement -malleja. Lähes kymmenen vuoden ajan hän liikkui kuusisylinterisellä 6,6-litraisella Škoda Hispano-Suizalla, jossa oli tehoa sata hevosvoimaa. Se oli ensimmäinen sadan auton sarjasta, joka Pilsenissä valmistettiin ranskalais-espanjalaisen Hispano-Suizan lisenssillä.

Hispano-Suizan pääsuunnittelija oli sveitsiläinen. Limusiini painoi 2,7 tonnia ja saavutti huippunopeuden yli 130 km/h. Autossa oli jarrut etu- ja takapyörissä sekä jarrutehostin. Pilsenissä valmistetun Škodan testit Ranskassa päättyivät juhlintaan: tšekkiläinen versio osoittautui alkuperäistä paremmin tehdyksi ja hiljaisemmaksi, ja ranskalaiset hämmästelivät vaihteiston rakenteen tarkkuutta.

1964

Kansainvälinen yhteistyö ja MB-mallin alumiinisydän

Viisikymmentäluvun lopulla Mladá Boleslavin tehtaalla pääsi vauhtiin huippunykyaikaisen, uuden sukupolven automallin suunnittelu, joka johti vuonna 1964 esiteltyyn automalliin ŠKODA 1000 MB. Linkki juttuun: Ikoniset autot.

Uudella tehtaalla otettiin käyttöön alan huippua olleet Siemensin induktiosulatusuunit sekä brittiläiset Fenwick-haarukkatrukit ja Colemanin puristusmuovauskoneet. Moottorit valmistettiin Renaultin automatisoimalla linjalla. Myös monet prässäämön koneet ja itsekantavan korin pistehitsausautomaatit olivat ranskalaisia.

Kaikkiaan yli 300 yritystä, joista 134 ulkomaisia, oli mukana Mladá Boleslavin uuden tehtaan rakentamisessa ja käynnistämisessä. Tehtaan valimo oli yksi suurimmista ylpeydenaiheista. Se oli koko Euroopan ensimmäinen, jossa sarjatuotantoauton sylinteriryhmä valmistettiin alumiinipainevalusta. Alunperin tšekkiläiseen patenttiin perustuva painevalumenetelmä merkitsi valtavaa parannusta energiankulutuksessa, tuotannon tehokkuudessa ja tarkkuudessa sekä työolosuhteissa.

1966

Tšekkiläinen ja uusiseelantilainen kohtaavat: TREKKA syntyy

Škodalla on pitkät perinteet erityisiin ja maakohtaisiin tarpeisiin suunnitelluista ja valmistetuista ajoneuvoista. Tässä suhteessa on ehdottomasti muistettava ensimmäinen Uudessa-Seelannissa valmistettu Trekka. Tämä vuonna 1966 esitelty automalli perustui Octavia Superin lyhennettyyn alustaan.

Auton synnyttämisessä Škoda teki yhteistyötä valtion vientiorganisaatio Motokovin kanssa ja lähetti kokeneen insinöörin Josef Velebnýn avuksi Uuteen-Seelantiin. Velebný suunnitteli korin rakenteet ja korin muotoilusta vastasi uusiseelantilainen George Taylor. Lisäksi Velebný auttoi valmistelemaan ja käynnistämään tuotannon Otahuhussa.

Taloudellisen ja suhteellisen edullisen Trekka-nelivetomallin valmistus päättyi 1972, ja niitä ehdittiin tehdä 2800 kappaletta. Trekka-mallia vietiin myös Fidziin ja muualle Oseaniaan sekä osista koottavaksi Pakistaniin ja Australiaan.

Trekka oli vähän huoltoa kaipaava työjuhta maanteille ja pensasmaastoon. Monet näistä autoista ajettiin aidosti loppuun. Siksi niitä on säilynyt 2000-luvulle vain muutama kymmenen yksilöä, jotka ovat nousseet lähes kulttiasemaan.

1969

Nuoren Giugiaron suunnittelema ŠKODA kääntää päät

1960-luvun jälkipuoliskolla Mladá Boleslavin uusi tehdas pyöri maksimivauhdilla, mutta siitä huolimatta Škoda ei aikonut rajoittua vain MB-mallien valmistamiseen. Suunnitelmissa oli suuremman kokoluokan moderni auto, jossa olisi perinteinen voimalinja.

Poliittisessa suojasäässä oli mahdollista aloittaa yhteistyö lännen kanssa: lännestä toivottiin markkinoita uudelle tyypille 720, jonka moottorivaihtoehdot olisivat sylinterinkannen yläpuolisella nokka-akselilla varustetut 1250 ja 1500 cm3:n moottorit.

Yhteistyö Alfa Romeon kanssa kariutui ilmeisesti varojen puutteeseen, mutta useamman kuukauden neuvottelujen jälkeen helmikuussa 1969 allekirjoitettiin sopimus edistyksellisen Ital Design (ID) -muotoilustudion kanssa. Giorgetto Giugiaro oli perustanut Ital Designin vuotta aiemmin vasta 30-vuotiaana ja vieraili Mladá Boleslavissa ensimmäisen kerran huhtikuussa 1969. Sitä seuranneen neljän kuukauden aikana hänen tiiminsä vei yhdessä Škodan kanssa projektin ensimmäisten luonnosten vaiheesta Š 720 ID:n toimivaan malliin saakka.

Auto oli tyylikäs 4,4 metriä pitkä sedan 14-tuumaisilla pyörillä ja saavutti huippunopeuden 157 km/h. Škodalla on edelleen tallella Giugiaron suunnitelmat viisiovisesta farmarista ja kaksiovisesta coupésta sekä vaihtoehtoiset jäähdytinsäleikkö- ja ajovaloyksikkösuunnitelmat. Valitettavasti kiristynyt poliittinen tilanne siirsi Š 720 -projektin aikanaan syrjään ja myöhemmin se lopetettiin kokonaan.

1970

SKOPAK = ŠKODA + Pakistan

Toukokuussa 1970 käynnistyi uuden automallin valmistus Pakistanin Karachissa. Malli oli Skopak ja tekijänä Škodan sekä Haroon Industries Ltd:n yhteisyritys. Uudessa-Seelannissa valmistetun Trekka-mallin tapaan Skopak pohjautui Octaviaan. Tälläkin kerralla projektista vastasi Josef Velebný. Hänestä käytännöllisin rakenneratkaisu oli tehdä kori hitsatuista teräspeltilevyistä ja profiileista, joihin laminoidut levyt kiinnitettiin ruuveilla.

Näin syntyi modulaarinen rakenne, joka helpotti korjaustöitä ja tarjosi mahdollisuudet tuleville malliuudistuksille. Kun tuulilasi käännettiin alas eteen, Skopak oli vain 1,1 metriä korkea. Siten sillä pääsi myös esteiden kuten tielle osittain kaatuneiden puiden ali. Edullisin kaksipaikkainen versio oli avolavamalli, jossa ei ollut lainkaan ovia.

Myös useita muita versioita tehtiin. Kun Pakistanin ja Intian välinen sota sekä Bangladeshin valtion muodostamistavoite muuttivat suunnitelmia, Skopak-malleja ehdittiin valmistaa vain noin 1400 kappaletta.

1982–1987

FAVORIT-mallin kansainväliset kummit

Škodan kehityksen ponnahduslauta saatiin täysin uuden sukupolven automallista, jossa oli etuveto ja tyylikäs, italialaisen muotoilustudion Nuccio Bertonen piirtämä kori. Favorit Hatchback -mallin haasteellinen projekti käynnistyi 1982.

Favorit oli paljon enemmän kuin vain uusi autosukupolvi. Siihen liittyi Škoda-tehtaiden ja kotimaisten alihankkijoiden tuotantotekniikan täydellinen modernisointi. Jo suunnitteluvaiheen aikana päästiin yhteyteen kansainvälisesti tunnettujen yhteistyökumppaneiden kuten Porschen ja Volkswagenin kanssa. Favorit oli yksi niistä harvoista itäblokin maissa valmistetuista autoista, jota ei tehty lisenssillä ja joka menestyi myös lännessä. Sillä oli suuri merkitys Škodan yhdistymiselle Volkswagen-konserniin.

1991

Strategiseksi kumppaniksi Volkswagen

Neuvostoliiton ja sen satelliittivaltioiden romahtaminen aloitti poliittisten ja taloudellisten muutosten ajan. Škodan yhdistyminen Volkswagen-konserniin vuonna 1991 on yksi esimerkki Tšekkoslovakian valtionyritysten yksityistämisestä.

Yhdistymisessä Euroopan suurin autonvalmistaja takasi Škoda-automerkin säilymisen ja investoimisen paikalliseen tutkimus- ja kehitystyöhön eli tekniseen tuotekehitykseen. Autojen lisäksi Škoda valmistaa ja suunnittelee nykyään komponentteja kuten moottoreita ja vaihteistoja koko Volkswagen-konsernille. Vuonna 2019 Volkswagen-konsernin myymästä 10,34 miljoonasta autosta Škodan osuus oli 12 % eli 1,24 miljoonaa autoa.

1992 – nykyhetki

ŠKODA urheilun yhteistyökumppanina

Jo monen vuoden ajan Škoda on ollut usean kansallisten ja kansainvälisten urheilutapahtumien yhteistyökumppani. Urheilun huipputapahtumien sponsoroinnissa Škodalla on kaksi pitkää perinnettä: Ranskan ympäriajo (Tour de France) ja jääkiekon MM-kisat, joiden virallinen pääyhteistyökumppani Škoda on ollut vuodesta 1992. Se on Guinnessin ennätysten kirjan mukaan urheiluhistorian pisin saman yrityksen pääsponsorointi.

2000/2007

Paikalliset yhteistyökumppanit Kiinassa ja Intiassa

Škodalla on tällä hetkellä kolme tehdasta Tšekin tasavallassa. Niiden lisäksi Škoda valmistaa autoja Kiinassa, Venäjällä, Slovakiassa ja Intiassa pääasiassa Volkswagen-konserniyhteistyössä sekä Ukrainassa ja Kazakstanissa paikallisten yhteistyökumppaneiden kanssa.

Tukeva jalansija Intiassa ja Kiinassa on tärkeää, sillä näissä kummassakin maassa on noin 1,4 miljardia asukasta. Škoda kertoi vuoden 1998 Auto Expo -autonäyttelyssä New Delhissä palaavansa Intian markkinoille, jonne se ennen toista maailmansotaa vei henkilöautoja ja hyötyajoneuvoja.

Kokoonpanotehtaan peruskivi muurattiin puolentoista miljoonan asukkaan Aurangabadin kaupungissa 13.1.2000 ja Octavia-mallien valmistus alkoi marraskuussa 2001. Tällä hetkellä Škoda valmistaa Aurangabadin tehtaalla Octavia-, Kodiaq- ja Superb-malleja sekä Punen tehtaalla Rapid-malleja.

Lisäksi Škoda on saanut vastuulleen Volkswagen-konsernin kaikki Intian toiminnot osana konsernin India 2.0 -projektia.

Ennen toista maailmansotaa Škodalla oli viisi myyntipistettä Kiinassa. Laaja yhteistyö käynnistyi vasta 2007, kun Škoda vuosikymmenten jälkeen palasi Kiinan markkinoille osana SAIC Volkswagen -yhteisyritystä ja alkoi valmistaa Octavia-malleja Ningbon tehtaalla.

Kiinasta on jo tullut Škodalle suuri markkina. Kamiq-, Kamiq GT- ja Superb-malleja tehdään Nankingin tehtaalla, Rapid-malleja Ichengin tehtaalla, Kodiaq- ja Kodiaq GT -malleja Changshassa sekä Octavia- ja Karoq-malleja Ningbon tehtaalla.