Nelivetoinen ralliohjus Škoda Fabia R5 kerää mestaruuksia. Rallin MM-sarjan WRC2 on ollut jo pitkään Škodan hallinnassa ja Euroopan mestaruuksiakin on merkille sadellut. Myös Suomessa mestaruussarjaa hallitaan Škoda Fabialla.

Škodalla on pitkät perinteet moottoriurheilussa. Valmistaja on jo historiansa alussa panostanut monipuoliseen kilpailutoimintaan.

Erityisesti vaihtelevissa ja usein vaikeissa olosuhteissa ajettavista rallikilpailuista on saatu runsaasti tietoa ja kokemusta, josta on ollut välitöntä hyötyä automallien kehitystyöhön. Monet tekniset ratkaisut on kehitetty ja koeajettu ensin ralliteillä, jolloin niiden toimivuus on tullut testatuksi äärimmäisissä olosuhteissa. Sama toimintaperiaate ohjaa Škodan toimintaa yhä tänä päivänä.

Useita maailman- ja maanosan mestaruuksia sekä kansallisia voittoja saavuttanut Škoda Fabia R5 pohjautuu yllättävän pitkälti tavalliseen perheautoon. Esimerkiksi ralliauton kori on sama kuin perheautossa. Kilpakäyttöön kori vahvistetaan kromimolybdeeniteräksestä valmistettujen turvakaarien avulla. Lisäksi auton kardaanitunnelia on avarrettu, koska etuvetoisesta autosta on kilpakäyttöön rakennettu nelivetoinen.

Jousitusgeometria poikkeaa vakioautosta edessä vain hieman. Takana geometria on räätälöity kokonaan erilaiseksi juuri nelivedosta johtuen. R5-sääntöjen mukaan auton sivulasit on valmistettu polykarbonaattimuovista. Osa pintapelleistä on myös korvattu muovikatteilla auton keventämiseksi.

Škoda Fabia R5 on tällä hetkellä laajalti ralliautoilun ykkösauto. MM-sarjassa Škoda johtaa WRC2-merkkimestaruussarjaa ja merkin kuljettajat ovat kaksoisjohdossa. Suomessa SM1-luokan kärkikymmenikössä on peräti yhdeksän Fabiaa.

Monipuolista säädettävyyttä

Korkeussäädettävät joustintuet, kierrejouset ja iskunvaimentimet poikkeavat vakioautosta. Auton korkeutta ja asentoa voidaan säätää muuttamalla joustintukien asetuksia. Iskunvaimennusta puolestaan säädetään erilaisten venttiilien avulla. Sekä hidasta että nopeaa liikettä voidaan säätää erikseen niin sisään- kuin ulosjoustossa.

Vaatimukset jousituksen toiminnalle ovat rallikilpailuissa kärjistetymmin ristiriitaisia kuin arkiliikenteessä. Rallissa ajomukavuudella ei ole merkitystä, mutta jousituksen riittävä pehmeys on tärkeää renkaiden pidon ja auton hallittavuuden kannalta. Painonsiirtymää eli korin kallistumista tarvitaan jarrutuksissa ja suunnan muutoksissa, joten auton jousituksesta ei voi tehdä yksiselitteisesti äärettömän jäykkää.

Toisaalta jousituksen on kuitenkin kyettävä ottamaan vastaan nopeita ja kovia iskuja. Siksi tarvitaan melko voimakasta progressiivisuutta, mikä vastaavasti haastaa iskunvaimennuksen toiminnan. Tästä syystä kilpa-autossa eri liikkeitä pyritään hallitsemaan erikseen ja iskunvaimennuksessa on tyypillisesti vähintään neljä eri säätöaluetta. Lisäksi lämmöntuotto on suurta, joten jokaisella iskunvaimentimella on oma jäähdytetty lisäsäiliö öljyä varten.

Jousituksen ja iskunvaimennuksen monipuoliset säätömahdollisuudet ovat laajalti tarpeen, sillä jopa samassa kilpailussa tietyypit saattavat vaihdella paljon. Esimerkiksi asfalttikilpailuissa ajetaan huomattavasti matalammalla autolla kun soralla tai lumella. Myös soraralleissa auton korkeutta saatetaan muuttaa jopa kesken kilpailun tietyypin perusteella.

Teknisesti Škoda Fabia R5 perustuu yllättävän pitkälti vakioautoon. Moottoria ja voimansiirtoa on jatkojalostettu kilpailukäyttöön, mutta kori ja suurin osa apulaitteista ovat tehtaan tuotantolinjalta.

Runsaasti vakio-osia

Škoda Fabia R5:n turboahdettu 1.6-litrainen moottori on suunniteltu alun perin tätä ralliautoa varten. Moottorin luonteessa on haettu kierrosherkkyyttä ja nopeaa reagointia hukkaamatta kuitenkaan väkevää ja laaja-alaista alavääntöä.

Vaihteisto on viisiportainen ja jaksottainen. Isompia vaihteita vaihdetaan vetämällä vaihteenvalitsinta taakse ja pienempiä vaihteita vaihdetaan työntämällä. Voimansiirrossa on keskilukko, jonka avulla ohjataan voimanvälittymistä etu- ja taka-akseleille. Lisäksi molemmilla akseleilla on tasauspyörästön kitkalukko, jonka tehtävänä on helpottaa auton ohjautumista kaarteissa.

Käsijarru on hydraulinen, mikä tarkoittaa sitä, että takajarrulinjat kulkevat erillisen työsylinterin kautta, jonka välityksellä takapyörät voidaan käsijarrua käyttämällä lukita. Ralliautossa käsijarrua voidaan käyttää ahtaissa mutkissa auton kääntämiseen.

Autossa on käytetty runsaasti vakio-osia. Esimerkiksi ohjaus on kokonaan sama kuin vakioautossa. Myös apulaitteet valoista lasinpyyhkimiin ovat suoraan tuotantolinjalta.

Vakuuttavaa jälkeä

Tuusulalainen Eerik Pietarinen, 24, on yksi viime vuosien puhutuimmista kotimaan rallilupauksista. Tällä kaudella aihetta puheille on tullut roppa kaupalla lisää. Pietarinen on tehnyt murskaavaa jälkeä kovatasoisessa rallin SM-sarjassa Škoda Fabia R5:llä.

Kolmesta osakilpailusta kahdessa Pietarinen on ajanut selvään voittoon. Rovaniemen tunturirallia nuorukainen hallitsi mielin määrin. Sama oli sävel talvikauden päättäneessä Joensuun itärallissa. Mikkelissä tilille tuli kolmanneksi korkeimmat pisteet, joten pistejohto on vakuuttava SM1-luokassa. Kesäkautta Pietarinen odottaakin jo innolla.

”Kouvolan kesäavausta ennen on tarkoitus ajaa testiä. Nyt vain vähän jännittää se, miten lähelle kisaa testi jää, koska kevät on todella paljon myöhässä”, Pietarinen miettii.

Kesäkauden odottelu ei kuitenkaan ole ollut peukaloiden pyörittelyä. Pietarinen kävi huhtikuussa Korsikalla tutustumassa MM-rallin reittiin ja teki yhdessä kartanlukijansa Juhana Raitasen kanssa nuotit koko reitille.

”Oli kyllä hienot tiet. En tiedä, pääsenkö ikinä sinne ajamaan kilpaa, mutta pohjatyöt on nyt ainakin tehty. Näin ollaan mahdollisimman valmiina, jos tilaisuus joskus tulee”, Pietarinen sanoo.

Erik Pietarinen

Nuorukainen on tutustumismatkan lisäksi harjoitellut peruskuntoa ja ajamista esimerkiksi sisäkarting-radoilla. Näin ajotuntuma säilyy, vaikka kotimaan ralleissa on kuukausien tauko.
Tuntuman on oltava kunnossa, sillä taistelu mitaleista käy kuumana.

”Taso nousee koko ajan, mikä tarjoaa itsellekin paremmat valmiudet rakentaa jatkossa ajamisesta ammattia”, putkiasentajana työskentelevä Pietarinen toteaa.

”Töitä riittää. Ilta- ja lisätyöhommia olen kuitenkin yrittänyt vähentää, sillä ralliautoilu vie yhä enemmän aikaa. Tarkoitus on nyt katsoa, kummasta tulee päätyöni tulevaisuudessa”, Pietarinen hymyilee.

Artikkeli Toni Gardemeisterin TGS Worldwide -tiimistä on luettavissa tästä

TGS Worldwide viralliset sivut löytyvät täältä.