Kun ihmiset puhuvat auton turvallisuudesta, he tarkoittavat yleensä matkustajien turvallisuutta. Laki sisältää kuitenkin myös jalankulkijoiden ja muiden tienkäyttäjien turvallisuutta koskevia vaatimuksia. Škoda on yksi alan johtajista.
Sanomattakin on selvää, että kolarit halutaan aina estää. Siksi nykypäivän Škoda-autoissa on valikoima kehittyneitä avustinjärjestelmiä, jotka auttavat välttämään törmäykset jalankulkijoiden, pyöräilijöiden, sähköpotkulautailijoiden ja moottoripyöräilijöiden kanssa.
"Onnettomuuksia sattuu useimmiten kaupungeissa myös matalissa nopeuksissa ja tilastollisesti näillä onnettomuuksilla on erittäin vakavia ja jopa traagisia seurauksia", Škodan teknisessä tuotekehityksessä työskentelevä, haavoittuvien tienkäyttäjien passiiviseen turvallisuuteen erikoistunut Csaba Sirgely kertoo.
Testin aikana autoon singotaan erilaisia kehon osia jäljitteleviä törmäyskappaleita.
Vaatimus kehittää autoja niin, että ne aiheuttavat törmäystilanteessa jalankulkijoille mahdollisimman pienen riskin, on suhteellisen uusi asia. Autojen on täytynyt täyttää jalankulkijoiden suojauksen tyyppihyväksyntämääräykset vasta vuodesta 2006 lähtien. Jalankulkijoiden suojaukseen alettiin Euro NCAP -törmäystesteissä keskittyä vasta vuosituhannen vaihteessa.
"Ensimmäinen Euro NCAP -testissä arvioitu Škoda, jota ei vielä ollut kehitetty jalankulkijoiden suojaukseen, oli Fabia vuodelta 2000. Roomster puolestaan oli ensimmäinen Škoda, joka täytti tyyppihyväksyntäkriteerit", jalankulkijoiden turvallisuuden parissa työskentelevä insinööri Jaroslav Urbánek sanoo.
Historiallisesti autonvalmistajat alkoivat kiinnittää enemmän huomiota jalankulkijoiden suojaukseen 1970-luvulla, mutta tällöin ratkaisut rajoittuivat tarpeettomien korin ulkonemien poistamiseen tai joidenkin auton osien muuttamiseen energiaa absorboivimmiksi.
Animaatio esittelee, miten jalkaa jäljittelevää törmäyskappale osuu Superbin etuosaan.
Ristiriitaiset vaatimukset
Kehon pinnan pehmeys itse asiassa auttaa eniten jalankulkijoiden suojauksessa. Kuitenkin vaatimus energiaa vaimentavista osista, joiden kanssa haavoittuva tienkäyttäjä voi joutua kosketuksiin, on vastoin vaatimusta, jonka mukaan koko auton on oltava mahdollisimman jäykkä matkustajien suojaamiseksi. "Hidastaville jalankulkijoille on hyvin vähän tilaa", Sirgely sanoo.
Tästä syystä jalankulkijoiden turvallisuutta koskevat vaatimukset vaikuttavat merkittävästi auton lopulliseen muotoiluun. "Teoriassa tyyppihyväksyntäehdot voidaan täyttää millä tahansa korin muodolla, sillä siihen pitää vain kiinnittää huomiota. Haluamme kuitenkin mennä pidemmälle ja olla jopa tyyppihyväksyntävaatimuksia parempia. Näin autojemme muodot ovat osoittautuneet turvallisiksi pitkällä aikavälillä", Sirgely kertoo.
Auton matkustajien ja jalankulkijoiden suojaus: Vaatimukset ihmisten suojaamiseksi autossa ja ulkona ovat melko erilaiset. Valmistajien tehtävänä on löytää ihanteellinen ratkaisu. Pehmeämmät materiaalit suojaavat jalankulkijoita, kun taas vahvat rakenteet suojaavat matkustajia.
Tavoitteena on kehittää auton etuosaa siten, että siitä aiheutuu törmäyksessä mahdollisimman vähän vahinkoa jalankulkijalle. Samalla sen on sidottava mahdollisimman paljon energiaa. Siksi autoissa on esimerkiksi suoristetut puskurit ja ulkoneva alaspoileri. Tämä auttaa jalankulkijaa vierimään auton päälle eikä sen alle.
Tiukat testit
Autonvalmistajilla on kova työ kehittää mahdollisimman jalankulkijaystävällisiä autoja. Puolueettomia Euro NCAP -törmäystestejä varten auton etuosa on täynnä pisteitä, joissa autonvalmistajan on aina osoitettava täyttävänsä vaaditut parametrit eli jalankulkijoiden hidastuvuus. Käytännössä insinöörit tekevät testit laboratoriossa sinkoamalla autoa kohti kehon eri osia jäljitteleviä niin kutsuttuja törmäyskappaleita, jotka sisältävät erilaisia antureita.
"Teemme autoa kehittäessämme yli 200 tällaista testiä. Jokaista fyysistä testiä kohden on keskimäärin noin 140 virtuaalista simulaatiota", Sirgely kertoo. Erilaisten hahmojen törmäämistä, lapsista aikuisiin, testataan auton eri osiin.
Mikä on törmäyskappaleiden tarkoitus? Ne jäljittelevät ihmiskehon osia, jotta testit voivat osoittaa, kuinka henkilö reagoi törmäykseen auton kanssa. Kuvasta löytyvät: aikuisen pään törmäyskappale (vas.). lapsen pään törmäyskappale, reiden törmäyskappale ja jalan törmäyskappale.
Testit ovat sekä aikaa vieviä että kalliita. Esimerkiksi ihmisen jalkaa jäljittelevä ja Euro NCAP -törmäystesteissä käytettävä uusin törmäyskappale maksaa noin 200 000 euroa. Monimutkaisen rakenteen tarkoituksena on pyrkiä saamaan kappaleelle kyseistä ihmiskehon osaa vastaavat samanlaiset ominaisuudet: luita jäljittelevä sisärakenne on valmistettu lasikuidusta, jossa on lihassegmenttejä jäljitteleviä muoviosia ja päällä on ihomainen neopreenikerros.
Törmäyskappaleessa on myös monimutkainen ja keinotekoinen, nivelsiteillä varustettu polvi, josta mitataan nivelsiteiden venymistä. Koko testikehossa on 18 erilaista anturia ja se painaa 24,5 kg. Škoda tekee jalankulkijoiden suojaukseen keskittyviä testejä vuonna 2011 avatussa laboratoriossa, joka on lajissaan maan ainoa.
Kuvasta löytyvät aikuisen ja lapsen päätä sekä jalkoja jäljittelevät törmäyskappaleet.
Tiukemmat säännöt
Säännöt ja vaatimukset haavoittuvassa asemassa olevien tienkäyttäjien suojelemiseksi ovat tiukentuneet ajan myötä. Se, mitä kuluttajajärjestö Euro NCAP tänään vaatii hyvään tulokseen, voi muutaman vuoden kuluttua olla lain mukaan pakollista. Vuodesta 2026 alkaen lainsäädäntö tiukentaa esimerkiksi jalankulkijoiden suojauksen edellytyksiä tuulilasialueella, johon usein vaikuttaa haavoittuvien tienkäyttäjien, kuten pyöräilijöiden ja moottoripyöräilijöiden, pää.
"Ehdot muuttuvat tilastotietojen mukaan. Tämä tarkoittaa, että ne voivat muuttua väestön ikääntyessä tai tietyntyyppisten onnettomuuksien lisääntyessä. Olemme esimerkiksi havainneet sähköpotkulautaonnettomuuksien lisääntymisen", Pavel Horyna huomauttaa. Säädökset vaihtelevat eri puolilla maailmaa, mutta suuntaus säädösten tiukentamiseen on selvä.
Animaatio kertoo pään törmäyskappaleen osumisesta Kodiaqin konepeltiin.
Sähköautoilla ei ole tältä osin erityisvaatimuksia. "Jalankulkijoiden suojan kannalta niissä voi kuitenkin olla etuna se, ettei keulalla ole polttomoottoria. Tämä helpottaa työskentelyä kyseisen osan muodonmuutosominaisuuksien kanssa", Urbánek kertoo.
Viiden tähden Euro NCAP -törmäystestitulokset
Škoda on erittäin ylpeä autojensa turvallisuudesta, josta riippumattomien Euro NCAP -törmäysestien tulokset ovat todiste. Testit arvioivat autojen turvallisuutta tiukemmin kuin tyyppihyväksyntäkriteerit.
Škoda-mallit saavat näissä testeissä perinteisesti täydet viisi tähteä. Škodat ovat kokonaisarvioinnissa usein luokkansa parhaiden joukossa.
Jalankulkijoiden suojaus on yksi arvioitavista kohdista. Esimerkiksi vuonna 2021 testit läpäisseet Fabia- ja Enyaq-mallit olivat tuolloin luokkansa parhaita. Tämän lisäksi Škoda julkaisi hiljattain viiden tähden Euro NCAP -törmäysestitulokset uusille Superb- ja Kodiaq-malleille.
Superb sai 87 % testin maksimiyhteispisteistä: 93 % aikuismatkustajien suojauksen, 87 % lapsimatkustajien suojauksen, 82 % jalankulkijoiden ja muiden tielläliikkujien suojauksen sekä 80 % turvallisuuden avustinjärjestelmien maksimipisteistä.
